Андрей Чепелев, автожурналист, выпускающий редактор Kolesa.ru
Петроградка — убитое с точки зрения урбанистов место
04/08/2016 13:28
Тренд последнего десятилетия — скепсис по отношению к автомобилю и многоумные прогнозы о том, что человечество вскоре наконец откажется от такой непрогрессивной штуки, как личная машина, и пересядет массово на общественный транспорт. Перспектива эта кажется авторам прогнозов и их поклонникам во всех отношениях радужной. Однако на самом деле отказ от личного транспорта в пользу общественного суть не что иное, как деградация. Попробую объяснить, почему я так думаю.
Что бы ни говорили пессимисты, но с каждым веком мы живем все лучше и лучше. Мы перестали убивать друг друга за каждый кусок мяса, перебрались из пещер в дома, придумали водопровод с канализацией, освоили письменность и товарно-денежные отношения, перестали умирать от эпидемий чумы и оспы. В конце концов, в начале XXI века мы обнаружили себя в теплом комфортном жилье, со свободным доступом к любой интересующей информации через Интернет и возможностью быстро перемещаться по земле, воде и воздуху.
Одно из важнейших завоеваний человека — это право на личное пространство. Так уж сложилось, что нам это нравится. Мы хотим жить в отдельной квартире, иметь там собственную комнату, а еще лучше — несколько комнат, плюс загородный дом и далее по списку.
Автомобиль — чего греха таить — штука имиджевая. Это такая надстройка над нашим эго, продолжение костюма. Садясь за руль, мы каждый раз становимся немножко Железным человеком, обретая возможность мчаться вперед, грозно рыча. Но если быстрая езда и демонстрация собственной крутизны нужны не каждому, то кусок личного пространства, оборудованный с комфортом и умеющий перемещаться вместе с владельцем, — это универсальная ценность. И это то, что объединяет ржавую насквозь «шестерку» 1986 года выпуска за 10 тысяч рублей и новый Rolls-Royce Wraith за 25 миллионов.
Да, они возят воздух. Причем в «шестерке» этот воздух пропитан не ароматом нежной кожи, а миазмами горелого масла и старых тряпок, но этот воздух — свой собственный! Внутри нет людей, которые нам неприятны. Можно слушать музыку, включить аудиокнигу или практиковаться в пении. Можно закурить сигарету или просто ехать в относительной тишине. Без всего этого можно прожить, но это такое излишество, которое стоит потраченных денег.
Если задуматься, то личные квартиры, к тому же еще и многокомнатные, — это не меньшее расточительство. Допустим, у вас есть жена и ребенок и вы живете в трехкомнатной квартире. Всю первую половину дня, пока вы на работе, а ребенок в школе, квартира стоит пустая! В ванную вы ходите обычно не чаще трех раз в день, а ночью совершенно спокойно умещаетесь в одной постели с женой, оставляя ребенка в детской, а гостиную — без людей. Вам еще не стыдно, что вы занимаете столько жилплощади и используете ее неэффективно?
Безусловно, намного эффективнее будет вернуться к социалистической модели, расселиться обратно по общежитиям с утренними очередями в туалет, готовкой на общей кухне по записи и ранним бронированием душа для помывки. Ну и что, что среди соседей обязательно найдутся алкоголик, сварливая бабушка и пяток нелегальных мигрантов, спящих на двух койках посменно… Зато каждый квадратный метр дефицитного городского пространства будет освоен!
Безусловно, общественный транспорт — не коммунальная квартира. Там как минимум не нужно спать и времени там проводишь меньше. Но суть та же: нежелательные соседи, нехватка личного пространства и неудобства. Если автобус или вагон метро — новенький, чистый и приходит вовремя, то, условно, из советской коммуналки он всего лишь превратится в европейский хостел. Где на стенах веселенькие обои, есть Wi-Fi, но душ по-прежнему один на восемь номеров. Вы променяете отдельную квартиру на хостел? То-то же.
Тут мы, конечно же, подбираемся к проблеме пробок. Все, наверное, видели знаменитую социальную рекламу из города Мюнстер в Вестфалии, где показано, как много места занимают машины на улице, и как мало — люди, которые на этих машинах едут. А даже если и не видели, то суть понятна: в городе места мало. И чтобы не забивать улицы своими металлическими коробками, нужно ходить пешком или компактно утрамбовываться в общественный транспорт.
Логика кажется безупречной, но проблема не в машинах, а в несовершенстве городской инфраструктуры. И наши предки, которые застраивали город без расчета на автомобили, тут совершенно ни при чем. В исторической части города обычно прекрасно помещаются все местные жители со своими машинами.
Проблемы исходят из районов, застроенных XX–XXI вв. В СССР увлекались социалистической «эффективностью», компактно трамбуя вчерашних крестьян в барские квартиры, а затем — панельные хрущобы. На Западе проблемы создавали безответственные предприниматели, монетизирующие каждый клочок купленной земли на полную катушку, строя гигантские многоэтажки. В постперестроечной России опыт акул капитала переняли с энтузиазмом, понастроив по всей стране «муравейников» на 1 000 квартир с 100 парковочными местами.
Проблема — именно в этом. В нецивилизованном бизнесе, в смотрящих на это сквозь пальцы надзорных органах, в коррупции. В гиперцентрализованной экономике, где финансовые потоки стекаются в столицу, лишая возможности хорошего заработка в регионах. Городской общественный транспорт — это таблетки от горла, которые решают локальную проблему воспаления гланд, но если все время пить холодное пиво на морозе, то болеть меньше не станешь.
Позвольте мне не расписывать подробно в этой колонке способы «примирения» мегаполиса с автомобилями. Если коротко, то нужно остановить застройку спальных районов и пригородов многоэтажками, а также диверсифицировать транспортные потоки, убрав из исторического центра точки притяжения.
Кстати, эти тезисы я озвучивал одному из главных американских урбанистов Вукану Вучику, у которого брал интервью несколько лет назад. Он парировал, что если центр освободить от правительств и избытка бизнес-центров, оставив туристические зоны и жилье, то это будет «убитый центр», потому что в нем не будет бурной жизни. Знаете, мистер Вучик, я недавно переехал в ту часть центра, где мало чиновничьих ведомств и бизнес-центров, — на Петроградскую сторону. Тут нет суеты, и это лучшее место в Санкт-Петербурге, пусть и «убитое» по вашей логике.
Найдутся люди, которые скажут, что в тесноте мегаполиса есть своя романтика. Но человеческая психика устроена так, что она в любых дискомфортных условиях находит что-то романтичное. Есть армейская романтика, есть и лагерная, хотя, если честно, то ни на войне, ни в тюрьме нет ничего хорошего.
Если человеку, который привык читать книжку в троллейбусе, предложить машину с личным водителем и гарантировать отсутствие пробок, он выберет ее, не раздумывая, и это нормально.
Вот только не нужно кивать на западных чиновников! Да, нынешний экстравагантный министр иностранных дел Великобритании Борис Джонсон в свою бытность мэром Лондона вовсю позировал на велосипеде. Только не говорите, что вы поверили, будто он так и ездит на нем. Вынужден вас огорчить: мистер Джонсон предпочитает BMW с шофером, причем с номерным знаком MAY10R (стилизованное mayor, т. е. «мэр») — на этом его подловила газета Daily Mail.
Как видите, с этим англичанином не все потеряно, он не сошел с ума. Просто политикам нужно иногда показывать себя «своим парнем» для недалекого и небогатого электората, особенно когда они лоббируют законы, ограничивающие права автомобилистов.
Любой человек, будь то Борис Джонсон или ваш сосед дядя Степа, стремится к лучшей жизни. А «лучшая жизнь» невозможна без права перемещаться в пространстве по собственному расписанию, в комфортной обстановке и без нежелательных соседей. То есть она невозможна без личного автомобиля.
Естественно, машина будущего будет другой: с экологичным силовым агрегатом, всевозможными системами «защиты от дурака» и автопилотом. Как бы ни менялась начинка, две вещи останутся неизменными: машины останутся привлекательными и они будут давать нам личное пространство. В этом плане какая-нибудь BMW 7 Series 12-го поколения из 2035 года будет мало отличаться от все той же ржавой «шестерки» (которая по меркам 70-х была очень даже ничего).
Безусловно, без общественного транспорта существовать невозможно, особенно если речь идет о дальних путешествиях — глупо ехать на машине два дня, когда можно преодолеть это расстояние за шесть часов на самолете или высокоскоростном поезде. Еще более глупо выкатывать из паркинга машину, когда от дома до офиса можно за 15 минут дойти пешком и на улице отличная погода.
Деградация не в использовании общественного транспорта как такового. Деградация — в признании общественного транспорта правильным способом повседневного передвижения и отказе от своего дальнейшего развития, чтобы пересесть на автомобиль. Потому что опыт подсказывает: по-настоящему экономика развивается только тогда, когда она работает на человеческие удовольствия. Когда она работает на что-то еще, обычно получаются только танки и ракеты.
Комментарии
Roman_P
Только этого метро не слишком густо.
Дмитрий Л.
В метро они не паркуются :)
Roman_P
Если забыть, что этим машинам нужно где-то парковаться.
Дмитрий Л.
А я наоборот — мечтаю, чтобы побольше народу ездили на машинах, а не ломились вместе со мной по утрам и вечерам в метро :)
dem
Примерно так. И я в их числе. На работу на машине я не езжу, но когда мне надо везти ребенка в поликлинику, я мечтаю чтоб пользователи автомобилей также как и я не ездили на работу на машине. Не все, но некоторая часть.
Для ведерок это тоже было бы хорошо, особенно для таких как скорые и пожарные.
Павел П
Особенно это касается туристов.
Дмитрий Л.
Чем больше народу пересаживается в машины, тем больше свободного места для пешехода (и для пассажира ОТ) ;)
Павел П
Они изначально не рассчитаны на такое количество людей. Поэтому надо сужать не тротуары, а наоборот проезжую часть.
Редактор
Сколько было примеров сужения тротуаров ради расширения проезжей части? Помню, был случай на Малом проспекте В. О., но там оперативно ширину вернули из-за протеста вице-губернатора.
Andy
все эти урбанисты тем и отличаются,, что сами ездят на мойшинах (иногда и с ведерками), но всех остальных стараются пересадить во ржавые гробы на кривых рЭльсах.
dem
С первой же строчки опять какие-то обывательски заблуждения. Как надоело это читать...
Многие из тех, кого называют «урбанисты», сами пользуются автомобилями. Задача — не пересадить всех на общественный транспорт, а привести транспорт в состояние модального равновесия, то есть когда распределение по видам транспорта оптимально. И это позволяет пользоваться автомобилем свободно, и не стоять в пробках. Для этого всего лишь нужно по возможности не ездить на нем на работу, и тем более одному в машине. Именно это и добиваются.
Никакая полицентричность не поможет, если люди автомобилями пользуются неправильно, а чиновники всячески это поддерживают. Поможет только тотальный снос и расселение города в удаленные небольшие поселки. Только при таком расселении можно (и нужно) пользоваться автомобилями по принципу «есть машина, значит поеду на ней». При условии наличия приличных хайвеев.
А если же мы хотим жить в городе, надо создавать условия для мультимодальности.
Катер
Грохот и скрежет, дым и гуденье,
Отдан машинам весь мир на съеденье;
Как в преисподней, жить теперь от рожденья
Будет теперь человек...
Присоединяюсь к мнению Rio. Так исторически сложилось, что все по умолчанию спокойно относятся к тесноте закрытого общественного пространства (взять тот же театр). Нужно только увеличить при этом количество транспорта до уровня извозчиков. А пешеходов от отвоевания территории останавливает только скорость машин — например, на площади Шевченко есть два перехода, но все ходят, как хотят (что понятно), но я ни разу не видела, чтобы кого-то за это штрафовали.
Павел П
Ему мешают другие пешеходы из-за узких тротуаров.
Rio
В машинах нет достоинства, даже в самых дорогих. В домах, улицах, площадях — оно есть. Неприятно смотреть, как эти дорогие куски дешевой жести и пластика находятся рядом с облицованными натуральным камнем (да или даже оштукатуренными) стенами домов, и скрадывают пространство у людей...
Но это вообще к вопросу о стоянке, скорее. Хорошо бы автомобилисты на своих комфортных метрах личного пространства приезжали куда им надо, а потом машины просто бы куда-нибудь исчезали, с глаз долой. Личные водители? Такси? Uber?
И ОТ можно было б сделать покомфортнее, если б люди были побогаче — добавить, например, более дорогие маршруты с только сидячими местами, что бы люди даже одного класса поменьше пересекались, глядишь и некоторые автомобилисты бы пересели
елена
Пешеход последнее время тоже страдает. Появилось довольно много мест в городе, куда так просто не пройдешь. Это и перегороженные Кольцевой и Западным диаметром районы (например, Северо -Приморская часть) — противоположную сторону улиц видит око, да... Это и такие районы, как Шушары, и такие, как огороженные клубные кварталы — например, Новая Скандинавия — нет сквозного прохода, и улицы в Коломягах, где отсутствуют тротуары, только проезжая часть... и отрезанные ж/д полотном — тоже для пешеходов, не для машин — Кудрово (в его центре) и Парнас. Вся жизнь горожанина постепенно подстраивается под автомобилиста. Кому-то это нравится, а кому-то — совсем нет.
Редактор
Вот кому-кому, а ему уж точно никто не мешает.
Редактор
Это ваша личная фантазия.
Редактор
Ну так разные «урбанисты» борются именно за то, чтобы в часы пик переселить автомобилистов в метро.
Павел П
А пешеход не имеет права на личное пространство?
Горожанин
Я вспомнил этого автора. В прошлый раз он предлагал нам помечтать, какие велодорожки нужны городу. А инфоповод был такой: ни копейки на велодорожки город не даст в ближайшие годы и развивать их не будет. Ну вот, самое время мечтать нашлось.
Это я к чему напоминаю?
А к тому, что планы развития города имитируются, а на деле идёт просто хищническая застройка, ухудшающая условия жизни в городе и создающая трудноразрешимые проблемы для будущего.
Ага, а мы давайте сейчас схлестнёмся в своём видении прекрасного будущего Петербурга. А делать кто будет? Сначала намечтайте, как нужно обезвредить сонмы бандитов в администрации. Вы об этом мечтаете? Нет? Тогда терпите то, что есть, вас вообще никто не спрашивает, как вы можете заметить.
Roman_P
Автор имел в виду, что автомобилист — существо, находящееся на более высоком уровне развития, чем пользователь общественного транспорта. Homo automobilis, так сказать, высшая стадия эволюции.
Roman_P
Насчёт личного пространства — точка зрения понятная, но всё же не универсальная. Вот я, например, не поверите, не испытываю абсолютно никакого дискомфорта от перемещения на метро. Разумеется, не в час пик, а когда сижу в полупустом вагоне или даже стою в его торце (а это не такая уж редкость, несмотря на все разговоры о переполнении метро). И сидящие/стоящие рядом человеческие существа меня ну нисколечко не раздражают.
giper
Нет, я конечно понимаю, что Андрей Чепелев — автожурналист и выпускающий редактор Kolesa.ru.
Но вот над этим предложением долго думал:
«Деградация не в использовании общественного транспорта как такового. Деградация — в признании общественного транспорта правильным способом повседневного передвижения и отказе от своего дальнейшего развития, чтобы пересесть на автомобиль.»
и должен вам признаться, дорогие коллеги, что ничего не понял.
в связи с этим вопрос: что случилось то с Андреем Чепелевым. Его прав что-ли лишили?
вЪсовщикъ
сейчас под центром понимается именно Старый город в границах от Обводного до Смоленского кладбища, включая ПС
преодолеть это можно только такими волевыми действиями, показывая «инвесторам» и пр., что истинный пульс города бmется там где сидит горвласть — на Московской,
а не на Исаакиевской
Дмитрий Л.
Беда только в том, что сейчас у Смольного института никакого особого засилья «деловой жизни» с «офисами, парковками, небоскребами» не наблюдается. Этакий медвежий угол в центре города.
Так что «перенос городничего» сам по себе ничего не решает.
вЪсовщикъ
а между тем способ внедрить полицентричность в городе — до безобразия прост:
перенести городничего и его аппарат из Смольного института в Дом Советов на Московскую пл.
и готов новый центр города с офисами, парковками, небоскребами и сопутствующей «качественной» архитектурой — голубой мечтой всех прогрессистов, хипстеров и небоскребщиков
Макс
В стратегии СПб до 2030 года прописана полицентричность города, разделение его на территориальные экономические зоны, чтобы сделать именно то, о чем пишет автор. Просто правительство, в т.ч. ответственный за соц-эконом развитие КЭПиСП, «великие» петербургские градопланировщики из НИИ Генплана и подобных организаций испугались это реализовать впрямую, в т.ч. в новом генплане с 2018 года, забоялись предлагать механизмы и систему управления. Страшно менять сложившуюся ситуацию, потому что может за ошибки наступить ответственность. Проще когда оставляешь все как есть и не отвечаешь перед жителями Петербурга 2030 года (ты же давно занимаешься другим и никто не вспомнит, кто похоронил полицентричность и т.п. инструменты решения городских проблем). Город просто продолжит развиваться стихийно, может оно само как надо и сложиться, а может и нет.