Владимир Новиков, редактор отдела экономики газеты «Невское время»
Оказывается, на платных парковках можно зарабатывать?!
22/07/2015 13:01
Близкая к Смольному группа «ЛСР» (в ее руководстве много высших городских экс-чиновников) невольно и, видимо, из самых лучших побуждений поставила нынешнюю городскую администрацию в неловкое положение в вопросе о платных парковках. Правда, обе стороны, как и положено воспитанным людям, этой неловкости старательно не замечают. Ведь цена ей — всего несколько десятков (или сотен) миллионов бюджетных рублей и некоторые репутационные потери пары комитетов администрации Петербурга. В общем, мелочи.
Речь идет о только что озвученном предложении группы «ЛСР» взять на себя масштабный проект транспортного переустройства зоны вдоль Обводного канала: строительства там развязок, мостов, тоннелей, что в итоге превратит набережные канала в современный транспортный коридор и комфортабельный маршрут для объезда центра. Расходы, оцениваемые в 37 миллиардов рублей, группа «ЛСР» готова взять на себя. В ответ же она просит у города всего лишь право устройства и эксплуатации в течение ближайших 25 лет платных парковок в центре города.
Предложение честное и выгодное всем: городу, автомобилистам, самой группе «ЛСР». Неловкость же в следующем: крупная успешная коммерческая компания, выступая с таким предложением, признает, что платные парковки в центре Петербурга — золотое дно. Для владения таким бизнесом ей не жалко и 37 миллиардов. Между тем позиция Смольного была и остается совершенно иной: платные парковки — это чуть ли не социальный и затратный проект, призванный навести порядок на улицах города, поэтому он нуждается в бюджетном финансировании.
В минувшем году на монтаж оборудования, создание систем фото- и видеофиксации, мониторинга и прочие прибамбасы было потрачено больше 100 миллионов рублей. В текущем году планируется освоить 343 миллиона рублей, в будущем — 445 миллионов. Всего же парковочный проект только центра в районе Невского, Лиговского и Литейного проспектов оценивается в 2,2 миллиарда рублей. Один миллиард должен дать Минтранс, еще один — Всемирный банк и 200 миллионов — бюджет Петербурга. Но поскольку Всемирный банк сейчас избегает российских проектов, его долю готов взять на себя городской бюджет.
Нужно признать, что инициатор проекта — комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) — в прошлом и нынешнем годах провел просто блестящую пиар-компанию. Искусно подогревался интерес к «пилотному проекту» — первым платным парковкам на Итальянской и Караванной улицах. Публику заставляли волноваться так, словно речь шла о крупном научном эксперименте. На пресс-конференциях руководство комитета подробно рассказывало, как дорого стоят разметка дорог, умные паркоматы, системы связи.
И никто почему-то не задался вопросом: зачем выкладывать казенные миллиарды, если можно передать работу по организации парковок коммерсантам и потом еще стричь с них деньги в пользу города? А если им нужны будут инвестиции для обустройства обочин и закупки паркоматов, пусть берут кредиты у банков. При чем здесь бюджет?
Почему вообще этим коммерческим проектом занимается некая дирекция при ГУПе (государственном унитарном предприятии) «Центр автостоянок и гаражей», который, в свою очередь, числится при КРТИ?
Признаться, автор этих строк писал об этом уже не раз, но чиновники этого принципиально не читали, а некоторые градозащитники обвиняли меня, что я якобы вообще против платных парковок. С ними и в самом деле вопрос спорный.
Платные парковки — вещь, признаемся, необходимая. Но сами по себе проблемы пробок не решают. Они лишь часть программы, куда должно входить развитие общественного транспорта, реконструкция дорожной сети, децентрализация города — разгрузка центра от офисов — и многое другое…
Но в программе КРТИ все сводится к освоению сначала бюджетных денег, потом — денег автомобилистов: 60 рублей за час стоянки, 12 тысяч рублей за месячный абонемент, 108 тысяч за годовой, 3 тысячи — штраф для «зайцев». Кто же при таком бизнесе будет стараться развивать общественный транспорт или выводить офисы на окраины — это ведь снизит загрузку парковок…
Чем лучше предложение группы «ЛСР»? Хотя бы тем, что город получит долгожданные платные парковки, не тратя на них свои деньги. Плюс мы бесплатно получим новый удобный транспортный коридор. Правда, ничего не получат аккредитованные при комитетах ГУПы и дирекции, но это их проблема.
Изображения, прикрепленные к публикации:
Комментарии
dem
Я хотел сказать, благодаря вашей критике я лучше понимаю... хотел спасибо сказать... извините
Дмитрий Л.
Основной недостаток Вашей позиции, как мне представляется — Вы слышите только себя ;)
Редактор
Я вот подумал: а не могли ли они перепутать с Мерецковым? Странно делать две развязки друг с другом.
dem
Впечатления — впечатлениями, а проблемы не решаются, вы это не опровергли. Пробку можно убрать в одном месте, но в результате она появляется в другом. Все эти развязки, МНД, ТОЦ — просто очень дорогие методы локального перераспределения потоков. Даже ЗСД проблемы как таковой не решает, он просто позволяет ее обходить за денежку, но и на нем проблемы возникают.
Вы все время пишете о каких-то людях, которые мечтают все испортить, и во всем виноваты. То есть, если их расстрелять — все будет хорошо? Как-то меня это настораживает. Упрямое нежелание анализировать причины — расстраивает.
Но за критику все равно спасибо. Я лучше понимаю, в чем недостатеи моей позиции. Нароимер, у меня пока мало статистических данных по СПб. Это большая работа, которая нам предстоит.
Andy
кстати, не ли решение всех транспортных проблем?
Чау-чау
Истина, кг, по середине — исходя из того же документа (ссылка ниже) идея строительства развязки перекрёстка Ленинский — Жукова (окружённого со всех сторон другими перекрёстками) вызывает очень большие вопросы. B то же время, подключение ЮЗа к Морской Пехоте и далее, к ЗСД — давно назрело.
Ну, и ес-нно, общественный транспорт — метро, трамвай — реконструкция путей на Петергофском ш. и новое строительство по продолжению Казакова за Десантников.
Дмитрий Л.
Вы, как всегда, выдаете свои личные впечатления за истину ;)
А у меня противоположные впечатления — несмотря на продолжающую расти автомобилизацию пробки за последние лет 7 не растут, а в ряде мест, наоборот, даже исчезают. Однако темпы строительства транспортной инфраструктуры существенно упали, и это вызывает опасения.
В таких условиях люди, ставящие палки в колеса даже тому, что еще делается, не вызывают у меня положительных эмоций :)
Lashner
«Строительство транспортной развязки на пересечении ул. Адмирала Черокова с Петергофским шоссе.»
«...проектирование и строительство подъездных дорог к ТЭЦ-15 (продолжения ул. Доблести и ул. Морской Пехоты)»
Вот это поворот ©. Второй пункт очень и очень мог бы пригодиться Юго-Западу, при правильной реализации...
Чау-чау
По Красносельскому р-ну недавно выдали вот что
Andy
... или премия Дарвина?
dem
Столкновение на 80 — это смерть практически гарантированная. Или тяжелая инвалидность.
dem
Вы опять за свое... Сформулируйте свою транспортную политику и продвигайте ее, в чем проблема? Есть масса других методов решения транспортных проблем. Но пока я вижу что средства вкладываются, а проблемы не решаются, а только усиливаются. Странно в такой ситуации ратовать за продолжение курса.
dem
Точно! Именно поэтому скорость потока не должна быть слишком большой. На автомагистрали — пожалуйста, там нет причин ехать медленно. На улице скорости всегда разные из-за пересечений, парковки, переходов, разных транспортных средств, и ее перепады тем меньше, чем меньше скорость потока. Оптимальная скорость потока в городе — 40-50 км/ч. На спидометрах импортных машинв этом месте стоит риска.
Дмитрий Л.
Разница с предыдущим десятилетием теперь следующая:
— ранее в городе худо-бедно, но делался упор на развитии транспортной инфраструктуры, поэтому пресловутый транспортный коллапс все время отодвигался
— теперь же постепенно берут верх немногочисленные, но весьма горластые деятели, которые направляют усилия не просто на остановку этого развития, но и еще пытаются активно ухудшить даже существующую ситуацию.
Екатерина
Вот все так и думают. ДД развивалось в начале 30-х, когда пешехода на переходе можно было за километр увидеть. Сейчас езжайте по Малому пр. П.С., зимой, там переходы закрыты газелями, установлены каждые 15 метров, ну какие там 60 км?? Тоже касается всех набережных в центре, на которых в выходные толпы туристов, но ты не можешь ехать положенные 40 и даже 60, потому что тебя выжмут все, для кого главное-это скорость потока. Я себе в страшном сне боюсь представить, что такое доя организма столкновения на 80.
Andy
Езда ниже скорости потока, , только дезорганизует движение
dem
Я предпочитаю ездить стабильно, то есть не гнать а потом стоять, а ехать спокойно и без задержек. Это безопасно для меня и окружающих и позволяет прогнозировать время в пути. Разрешенная скорость в городе — 60 км/ч. Светофоры расчитаны на движение именно с такой скоростью. Я сам проверял, по некоторым улицам можно ехать строго 60, и все светофоры будут зеленые. Это значит, что правильная работа светофоров и соблюдение скорости приводит к повышению безопасности и и уменьшению очередей. Регулируемое движение выравнивает поток по скоростям, а ограничение скорости снижает перепады скоростей.
Если же вы хотите «спортивный стиль езды», то вам нужно ездить не по дорогам, а по автодрому. И не нарушать права окружающих на безопасное передвижение.
Ну а попытки организации непрерывного движения по улицам устраняют все видиые причины двигаться с разрешенной скоростью, в результате поток никак не контролируется, разброс скоростей большой, перепады скоростей большие, ситуация на дороге непредсказуема и опасна.
Andy
Вы хотите стать одним из этих пророков, , что стали лечить читателей Карповки перманентными пробками на КАД?
Видите ли, можно постоять в пробке на набережной, а потом нестись с максимально разрешенной в городе скоростью — 80 км/ч :-) Трамвай же будет все время тошнить.
dem
Я не знаю, что у вас за пророки и куда они делись, но есть такие показатели, например: среднее время в пути, аварийность, отставание в реализации решений генплана. С 2005 года были вложены и продолжают вкладываться колоссальные средства чтобы эти показатели хотя бы не росли. Но в целом, за 10 лет заметного эффекта так и нет. Если средства вкладываются, а эффекта нет — значит ресурс исчерпан, бюджет тратится впустую.
Что касается пророков, я где-то читал году в 2005-м, что через 5 лет КАД будет стоять — ровно так и произошло. Уже в 2010-м КАД регулярно встает. Про Пироговскую наб. читал только что все будет хорошо (ну раз столько денег вложили, значит точно будет все здорово!). Но и она регулярно встает, причем уже не через 5 лет, и даже не через год, а почти сразу. Каждая такая пробка — это горящие деньги, пропадающее время и умирающие люди.
Тут уже не до пророков, это уже сегодня и даже вчера. Вас эта ситуация устраивает? Меня — нет.
Andy
Видите ли,, все Ваши рассуждения исходят из бездоказательного посыла, что
все пропало, гипс снимают, клиент уезжает!ресурс исчерпан или близок к исчерпанию; я опять задаю вопрос — куда делись те пророки, которые заявляли ровно то же самое 15 лет назад?dem
Лишний ли трамвай — решать не вам. Конструктивных аргументов от вас на эту тему не дождешься, так что не стоит об этом.
Чтобы г. -н директор мог спокойно доехать и припарковаться, нужно чтобы его подчиненные по крайней мере имели возможность не занимать его место. То есть могли приехать на ОТ или на велосипеде. Накрайняк, пешком от метро, по прямой траектории, а не по лабиринтам. Если все-таки подчиненные не хотят ехать на ОТ и на велосипеде, не хотят идти пешком, потому что это трудно, опасно и мерзко — придется директору поставить парковочную скобу. Понравится ли это подчиненным? Нет, конечно! Они будут его в тайне ненавидеть. Вы как раз об этом и говорите, и я с вами согласен.
Так вот чтобы было поменьше парковочных скоб — позвольте людям не ездить на машине, когда это возможно. Таких, которые вынужденно ездят на машине, но не прочь и по-другому — сейчас не очень много, может, считанные проценты. Но 5 процентов от 20 парковочных мест — это уже место для директора. Иначе придется ваш офис выносить на окраину, где есть место для парковочных мест, полностью соответствующих численности персонала. И строить к нему дорогие и длинные дороги. То есть идти по пути Детройта.
Кстати, в Детройте вся суть в том, что на окраинах вполне комфортная среда в виде малоэтажных и индивидуальных домов, есть возможность для создания локальных центров активности. А в центре — развязки, паркинги и небоскребы. Вот оттуда все нормальные люди убежали. Был современный мегаполис, промышленный центр, обеспеченный мощной сетью дорог. Умерла промышленность — получилась гигансткая деревня, переходящая в трущобы. Потому что небоскребы эти нахрен никому не нужны, если в даунтауне нечего делать и неприятно находиться. Жилье между автобанов годится только для люмпена, ненавидящего всех и вся. Город практически затачивался под одну-единственную функцию — производство и движение автомобилей. Автомобили стали дешеветь — и город умер.
Нам, слава Богу, это пока не грозит, у нас гораздо больше всяких функций и способов передвижения. Даже если вдруг совсем кончится топливо, город не замрет, а будет жить, будет ходить ОТ, будут ходить поезда. В блокаду с чего началось оживление города после лютой зимы 1941—1942? Не помните?.. Поинтересуйтесь :-) Электричество можно сделать из топлива, а вот топливо из электричества — никак... ))))
Северная Долина не оторвется от города, там метро есть. Но жить там будут точно не директора. Будет обычное криминальное гетто, пока его не расселят и не снесут...
Andy
во-первых, трамвай лишний для этого города, ну да ладно; главное, что если директор не сможет запарковаться около БЦ, он не сядет в трамвай — он не снимет там офис.
А город (вместе с трамваями, кстати) уже вступил на путь Детройта — Северной Долиной, в частности. Пока что СД связана с городом — но что произойдет, если областное правительство все таки решится развивать внешнюю стороны КАД или вообще залудит КАД-2?
dem
Вот уж не приведи Господь! У меня, слава Богу, хорошая работа, где люди способны различать исполнителей, их труд и результат их труда, понимая, что из этого является товаром ))))
Никто ничего запрещать не требует, я вообще не сторонник запретов, и я об этом написал, между прочим. Запреты — всегда вынужденная мера, связанная с исчерпанием возможностей иных решений. То, что мы обсуждаем, называется «транспортное планирование». Если его нет, транспорт работает так как вы написали — то есть по краям живет а в середине дохнет, потому что начинает мешать сам себе и окружению. Почему запретили фуры в центре? Потому что там они мешают людям жить и передвигаться и сами уже не работают как надо. Сейчас у нас дохнет промышленность, следом начнет дохнуть жилье и бизнес (см. Детройт). Если только вводить запреты и ничего больше не делать — да, центр города умрет. А транспортное планирование позволяет большому городу жить целиком, разводя транспортные потоки так, чтобы они не мешали ни друг другу, ни жителям. Благодаря этому никто не дохнет.
Трамваи вот тоже снимали, потому что они в тот момент, в таком виде, мешали жить и передвигаться (вы довольны моим ходом мыслей? )))). Но если бы было транспортное планирование, было бы сразу ясно, что трамваи имеют немалый потенциал, их можно без проблем обновить, рельсы починить и решить проблему пассажирских перевозок сразу на многие годы вперед (что сейчас как раз начали делать). А вот автомобили так легко не починишь, развязки и паркинги строить все труднее и дороже, а то и вовсе невозможно. Они достигают предела провозной способности и дальше идут только вниз, в сторону ухудшения, не смотря на все усилия и вложения (что сейчас и происходит). Потенциал исчерпан.
Вот если начнут активно внедряться роботизированные малогабаритные автомобили с электродвигателями, или если автомобили превратятся в автоматический модульный транспорт, тогда — да, ему будет еще куда подрасти. А пока — придется немного потесниться, большинство людей нормально жить хочет больше чем пользоваться машиной :-)
Andy
, поступайте ко мне на работу — в день зарплаты я Вам скажу, что Ваш труд это не товар, а всего лишь процесс :-)
Если запретить некий процесс, необходимый для деятельности в городе, то это не означает, что эта деятельность в городе будет продолжена: так например, несмотря на дешевую аренду на Скороходе в начале нулевых, мой товарищ снял офис, цех и склад на Ржевке — просто потому, что доставка материалов и отгрузка готовой продукции фурами по Московскому проспекту была невозможна или крайне затруднена. Почему он не захотел производить доставку ни по близлежащей железной дороге, ни Газелями?
Скороход удалось приспособить под торгово-офисный центр, правда довольно низкого класса. Внимание вопрос — что произойдет с этим ТРК, если подъезд к нему будет невозможен или крайне затруднен?
dem
Труд — это не товар, это процесс по созданию благ из ресурсов. Пользователи машинин, стоящих на месте, потребляют ресурсы (пространство, время, воздух), но ничего не производят, кроме вреда. Они производят блага только в процессе движения или вне автомобиля. Соответственно, там где машины не едут, а бесплатно стоят, происходит абсолютный убыток. И потери несет все общество, как финансовые, так и нефинансовые.
При этом имеется два варианта действий:
1) Добавить еще ресурсов для движения автотранспорта (увеличить пространство за счет капиталловложений и сокращения других видов транспорта). Результат: количество автотранспорта увеличивается, как едущего, так и стоящего, увеличиваются как доходы, так и расходы, причем расходы с учетом вложений — больше. А перевозки из-за сокращения ОТ не увеличиваются. Результат — убыток. Строительство новой инфраструктуры не успевает за ростом интенсивности, время в пути начинает увеличиваться. Рост автомобилепользования при таком сценарии возможен до тех пор, пока не сравняется время в пути на машине и время в пути пешком. Это будет окончательный кризис развития транспорта, когда он станет нецелесообразен в принципе, полностью перестанет производить блага. Чтобы этого достигнуть, нужно тотально ликвидировать весь ОТ. Почти такая картина наблюдается в крупных городах слаборазвитых стран, где даже почти нет как такового разделения на пешеходов и транспорт, нет тротуаров, все одна сплошная дорога — и все движутся в одном потоке, примерно с одной скоростью — со скоростью пешехода. В таком случае развитие транспорта ничинается заново, с нуля.
2) Сократить ресурсы для автотранспорта до оптимального уровня и направить их на развитие других, более эффективных в городе видов транспорта, которые потребляют меньше ресурсов, занимают меньше пространства, а перевозят больше. Таким образом, и сократить расходы на транспорт. При условии разделения потоков разного транспорта (выделенные полосы, велодорожки), время в пути на автотранспорте будет примерно равно времени в пути на других видах транспорта. Это значит, что полного кризиса никогда не будет, и автомобили всегда будут ехать быстрее чем пешком. Едущие автомобили будут по прежнему приносить прибыль, а стоящие не будут занимать пространство общего пользования там, где его мало, за счет ограничений парковки и сокращения объемов заторов. Результат: расходы сократились, объемы перевозок увеличились. Транспорт производит блага. Чем более разнообразна транспортная система, тем она более эффективная и скоростная. Этому способствует правильное распределение пространства между разными видами транспорта, с приоритетом пешеходов, велосипеда и ОТ. Пешеходам, велосипеду и ОТ не нужно так много места, как автомобилю, поэтому для автомобилей место тоже остается. Что мы и наблюдаем в развитых странах. И если даже где-то образуются пробки, они не ухудшают ситуацию в целом, не приводят к деградации среды, поскольку они строго ограничены в пространстве и не мешают другим участникам движения.
В Лондоне, с учетом вашей брехни, как минимум научились переводить абсолютный убыток в доход для казны. Если граждане считают государство своим, а не чужим, для них доход в казну — это благо. Если же считать государство враждебной, чужой структурой, паразитирующей на обществе, то надо срочно его ликвидировать, чтобы как можно скорее сделать свое, правильное государство, а не рассуждать о платных парковках.
ЗЫ
Хочу сказать вам «спасибо» — благодаря вашему упорству, я формулирую мысли и генерирую тексты. Это мне пригодится для работы :-)
Andy
ага, наделаем велодорожек, и пространство чудесным образом появится?
Впрочем, платные парковки действительно не выход — пробки на Литейном были и в 1999 — 2004 гг. Но, увы, платный въезд в город тоже не панацея, что доказывает пример лондонского Сити, где количество машин снизилось незначительно — сей парадокс объясняется очень просто: владельцы машин переложили свои затраты на потребителей производимого ими товара. И это не только олигархов касается — труд, если кто подзабыл, это тоже товар!
Ну и напоследок: на Лиговке имеется куча пространства, которое везет воздух, а привозит одни убытки!
dem
— Гражданин, не хотите ли вы сойти с моей ноги?
— Заткнись, паскуда, без тебя знаю, что мне делать.
— Зачем евреи отравляют водопровод?
— Никто водороовод не отравляет
— Вот, и вы тоже скрываете! Все продались, кругом одни евреи.
В 99-м платные парковки делались с другой целью — выбить с граждан бабла в связи с его острым дефицитом. Результат закономерный — граждане показали кукиш. Потом появились деньги на строительство новых мест для размещегия самобеглых повозок, в том числе в виде пробок. Сейчас для новых мест нет уже ни денег ни пространства. Так что сколько ты кукишем ни тыч, парковаться все равно негде, и парковка уже сама является причиной пробок. Таким образом, сегодня цели уже другие — освободить пространство, установив за него цену. То что пространство стоит денег, надеюсь, для вас — не новость. Этого можно было бы избежать, если бы был какой-то другой повод меньше парковать автомобили в центре (например, велосипедизация). Но момент уже упущен, одной велосипедизацией сегодня уже не обойтись.
Andy
> Давайте вы будете
А давайте Вы не будете говорить, что мне делать? От Вас (как и от дяди Ж.) так и не дождешься ответа, почему в 1999 — 2004 гг. платные парковки были неизбежностью, а в 2005 — 2014 нет.
dem
Вранье. Я этого не заявлял. Давайте вы будете отвечать на то что я пишу, а не на то, что вам грезится.
Это делают считанные проценты. Но этого достаточно, чтобы ситуация стала улучшаться, а не ухудшаться.
Andy
> Почему вы всегда пишете одно и то же?
Потому что Вы только что заявили, , что через 5 лет все поставят свои машины на платные парковки и сядут на велосипеды.
Время пошло?
dem
Почему вы всегда пишете одно и то же? Это не интересно.
Не будет никакого коллапса никогда, просто качество жизни с каждым днем ухудшается да и все (увеличивается время в пути, аварийность, загрязнение воздуха, отставание в развитии инфраструктуры). Заметный коллапс случается только в случае внезапных событий. А коллапс незаметный происходит каждый день, мы просто к этому привыкли. Лет 15 назад сегодняшнюю ситуацию на дорогах назвали бы коллапсом. Сейчас это норма.
Мне кто-то рассказывал, что раньше ставили в школах зверский опыт с лягушками — одну лягушку кидали в кипяток, она, конечно, отчаянно брыкалась и дохла. Другую клали в холодную воду, потом потихоньку нагревали, пока не закипит. Она тоже дохла, но уже не брыкалась, а спокойно варилась. Вот вам и коллапс ))))
Машинки бегают, бабло крутится, а люди дохнут, кто от онкологии, кто от петли...
Andy
что за пророки вещали о полном транспортном коллапсе города лет 15 назад? и где те пророки?
Кстати, почему на Карповке (а еще лучше, на Смольном) никто не откамментил мой пост о платных парковках в 1999 — 2004 гг.
dem
Подчеркну, что я против введения платного въезда, но понимаю, что если транспортная политика в ближайшие 5 лет не изменится, это станет неизбежностью, как сейчас — платные парковки.
dem
Платный въезд и велосипедизация — не мифические, они легко и успешно реализуются и работают в других городах. В отличие от планов по экстенсивному автотранспортному строительству, которые реализуются очень плохо и работают очень плохо. Вот они действительно мифические.
dem
Вы не путайте, отдельные активисты — это еще пока не общественность...
Платные парковки — это с одной стороны способ бороться с транспортными проблемами с прямой экономической выгодой, с другой стороны вынужденная мера по регулированию спроса.
Велосипедизация — это не хотелки ненавистного вам Каца, а реализация спроса на них. Вы этот спрос иннорируете, но он есть, и растет очень быстро.
И платные парковки, и велосипедизация, и ОТ — это все необходимые атрибуты развития мегаполиса. И ограничиваться чем-то одним — значит снижать качество этого развития.
Дмитрий Л.
Пока что «продвинутая общественность» считает, что платные парковки и прочие мифические «ограничения въезда в центр» + не менее мифическая «велосипедизация» выглядят привлекательнее развития ОТ, и миллионы надо вкладывать именно туда.
До понимания, что надо начинать с ОТ, а прочие меры вводить уже по мере необходимости, эта «общественность», похоже, еще недозрела...
dem
Ну так о том и речь. Чем вкладывать миллиарды в уродование набережных, лучше вложить миллионы в ОТ. Но общественность, похоже, еще недозрела, мифические «магистрали» все еще выглядят привлекательнее троллейбусов... В Москве, вот, уже дозрела, когда город стал совсем задыхаться. Я поотив того чтобы идти по старым граблям и доводить ситуацию до предела, поэтому выступаю за скорейшую смену транспортной политики, пока это еще возможно мирным путем, без жестких запретительных мер, пока городская среда еще не убита окончательно автотранспортом.
Lashner
«А вот выделенка для троллейбусов на этом маршруте действительно способна убрать пробку. Не будет никакой пробки,если на троллейбусе доехать будет быстрее, чем на машине. И обхода никакого не надо.»
*Мрачно* На пять дней перекрытия у Витебского вокзала по оставшейся без транспорта от Финбана/Смольного трассе — Литейный южнее Кирочной — Владимирский — Загородный до ТЮЗа (плюс Загородный от Введенского до ТИ и Гороховая) — не пустили никакой замены — народу приходится на маршрутки топать. Какая тут выделенка, если даже такого не делается...
dem
Ну вот проверяю прям сейчас навигатором маршрут Балтийский вокзал — Финляндский вокзал. Получается примерно одинаково, разница в пять минут в пользу прямого маршрута (30 мин). Конечно, ехать в объезд и немного постоять приятнее, чем стоять много, но напрямик, поэтому я бы тоже, наверное, предпочел объезд. Я часто так делаю. Но в результате мы имеем пробку в районе моста Ал. Невского, состоящую не только из тех, кому надо там ехать, а еще и из тех, кто объезжает центр. И они друг другу мешают. Построят развязку, и пробка переместится, скажем, на Синопскую наб. и мост Ал. Невского. Местами ехать таки будет быстрее, но пробка там будет, как ни крути. Построят еще одну развязку, пробка будет еще в каком-то другом месте, самом узком на тот момент. И в центре будет пробка все равно. А время в пути всегда будет примерно одинаково. Строительство уменьшит его еще на 5-7 минут, но потом, за полгода-год все снова вернется на прежний уровень и продолжит медленно ползти вверх. Транспортные потоки распределяются равномерно по времени (в том числе, благодаря навигаторам, кстати).
Так какова задача строительства сей «магистрали» за 37 млрд. руб.? Устранить пробки, или увеличить скорость движения? Если первое — то результат будет слишком слабый, чтобы оно того стоило. Если второе — значит кое-кто нам врет, и просто хочет быстро гонять на машине по широкой дороге, и наплевать ему на распределение потоков и прочие гиперболойды :-) «Ничего не хочу знать, хочу кататься».
Повышение спроса приводит к повышению затрат. Только катаетесь вы, а платят все. Это несправедливо.
А вот выделенка для троллейбусов на этом маршруте действительно способна убрать пробку. Не будет никакой пробки,если на троллейбусе доехать будет быстрее, чем на машине. И обхода никакого не надо.
Дмитрий Л.
Для меня преимуществом является более короткое время в пути, и оно (повторю на всякий случай ;)) проявляется уже сейчас и при отсутствии пробок в центре. После превращения Обводного в магистраль непрерывного движения его привлекательность для меня по сравнению с прямым маршрутом через центр вырастет еще больше.
Так что плохого, чтобы создавать эти выгодные решения ? ;)
dem
Негативным фактором является перепад скоростей. Чем больше перепад, тем выше обороты при разгоне, тем выше загрязнение, а так же больше вероятность образования затора из-за резких маневров и торможения в плотном потоке. Тормоза тоже изнашиваются сильнее. Идеально в этом плане полностью безостановочная скоростная дорога с гарантированно свободным движением (как ЗСД), либо регулируемое движение с достаточно низкими скоростями. Хуже всего — локальные скоростные участки, перемежающиеся с внезапными замедлениями и остановками (Обводный). Заторы при непрерывном движении образуются не в виде отдельных, дозированных очередей на светофорах, а в виде крупных, протяженных кластеров в непредсказуемых местах. Результат хорошо виден, дышать на Обводном тяжело.
По поводу невозможности свободного и быстрого движения по Обводному без перепада скоростей я уже писал — Обводный — это не автобан, даже в виде МНД.
Преимущество такого обходного маршрута появляется только при условии наличия пробки на коротком. А значит, пробка на коротком — неизбежна, как фактор, регулирующий спрос на обход. Но не с ней ли мы боремся этим обходным маршрутом? Получается что результат противоречит цели.
Что плохого в том, чтобы выбирать более выгодные решения? Разве это не есть эффективность?
Дмитрий Л.
Я редко езжу через центр в часы пик, поэтому пробок почти не встречаю.
Причина в том, что на Обводном и невских набережных гораздо меньше светофоров ( а также всяких пешеходных переходов, трамвайных путей, сужений-расширений проезжей части и пр.), что в сумме существенно сказывается на скорости.
Что касается воздействия на городской воздух — машины его портят не только в зависимости от длины пробега, но и от времени работы двигателя, а также от количества разгонов-торможений. В пробках загазованность всегда очень высокая, несмотря на то, что машины практически стоят ;)
Что касается выделенок для ОТ — для чиновников, несомненно, гораздо выгоднее («дешевле», так сказать) заниматься поборами с автомобилистов под видом «ограничения въезда в центр», чем вести длительную, требующую больших усилий деятельность по улучшению работы транспорта, организации дорожного движения, настройке светофоров и пр., на чем много денег не попилишь.
dem
А по какой причине вы так делаете? И будете ли так делать, если центр избавится от пробок?
Я тоже так делаю, когда стоит Литейный, когда стоит Лиговский, а еще из-за запрета левых поворотов на Обводном. Но мне непонятно, зачем меня вынуждают загружать, скажем, Воскресенскую наб., когда мне туда не надо? Чем большую лишнюю дистанцию я преодолеваю, тем большую нагрузку создаю на УДС (это называется перепробег) и тем интенсивнее воздействую на дорожное покрытие и воздух. Другое дело, если бы мне вообще не надо было ехать на машине, если бы я мог быстро добраться на троллейбусе и прогуляться чуть пешком в комфортной среде. Для этого нужно либо ограничить въезд в центр и за бешеные деньги построить вредный ТОЦ (решить проблему только в центре), либо просто сделать выделенки для ОТ и настроить светофоры (решить проблему глобально). Вопрос: что дешевле?
dem
Так точно, вплоть до бесплатной парковки, когда она полностью свободна. Это в свою очередь позволит избежать нерационального простоя парковочных мест.
Местные жители имеют приоритет потому, что не имеют тех альтернатив, которые имеют приезжающие. Разве это не очевидно?..
Дмитрий Л.
... и автоматически опускаться по мере освобождения парковочных мест.
А почему, кстати, «местные жители» должны обязательно иметь приоритет в праве на использование улично-дорожной сети под хранение своих автомобилей?
Дмитрий Л.
Ну-ну. Я, например, уже сейчас регулярно предпочитаю ездить от Балтийского вокзала по Обводному + Синопской набережной, чем по более короткому пути через центр.
dem
Платные парковки нужны, но уже не как способ заработка, а как первая жесткая антикризисная мера регулирования спроса на автомобилепользование, поскольку ситуация с транспортом ухудшается из-за отсутствия этого регулирования. Количество парковочных мест и цены должны устанавливаться исходя из загрузки УДС. В идеале цена должна автоматически подниматься по мере заполнения парковки. Это позволит обеспечить максимальную вероятность наличия свободных мест, а значит — возможности припарковаться тем, кому это действительно необходимо (например, местным жителям).
dem
«современный транспортный коридор и комфортабельный маршрут для объезда центра»
Ну-ну, современным он был лет эдак 40 назад. Верный способ окончательно угробить для людей Обводный и похоронить общественный транспорт на нем. У жителей существующих и строящихся домов вдоль набережных больше не будет никакой альтернативы стоянию в пробках на автомобиле. А пробка будет ого-го, уже сейчас мост Александра Невского на пределе.
Удобство объездного маршрута легко себе представить, если взглянуть на карту — он будет востребован только при условии полного коллапса в центре города или в случае запрета на въезд. Если все продолжится в том же духе — к тому и придем...
Даниил
полностью согласен с автором!! какой смысл тратить бюджетные средства на "убыточно-социальный " проект, когда бизнес готов вкладывать в городскую трансп. инфрастуктуру 37млрд.??? это еще раз указывает на абсолютную неэффективность городских чиновников в деле освоения бюджета...
Антонина
Все верно написал Новиков, только жалко, что градозащитниками он называет кого попало. Может, просто не знает, кто это такие?
То есть часть градозащитников, конечно, за платные парковки, но точно так же, как есть среди них разные мнения по части религии, Украины, абортов и других животрепещущих вопросов. А то так можно и «Велосипедизацию» в градозащитники записать.
Дмитрий Л.
> Кто же при таком бизнесе будет стараться развивать общественный транспорт или выводить офисы на окраины — это ведь снизит загрузку парковок…
Полностью согласен с этой мыслью.
Платные парковки в их текущем варианте уменьшают вероятность развития в центре города нормального ОТ. Наоборот, чем хуже ситуация с ОТ, тем выше можно задирать цены за парковку.
Редактор
Абсолютно согласен с этой точкой зрения. Еще лучше, чтобы все штрафы фиксировали автоматически — для исключения взяток.
Екатерина
Согласна. На Литейном парковка «елочкой»,скоро платная будет, там поток всегда, достаточно быстро едут машины, выехать с нее трудно, с учетом закрывающих обзор припаркованных авто. Все это только усугубляет ситуацию, а толку мало.
Сейчас стали активно эвакуировать машины за парковку менее трех метров от сплошной линии.Так вот, при поворотах налево и направо места стали освобождаться, пробки уже меньше в таких местах.
Александр
На мой взгляд не нужны платные парковки. Все можно сделать гораздо площе. Активизировать работу ГИБДД, всем нарушителям выписывать ежедневно штрафы. Все это приведет к тому, что люди отвыкнут ездить в центр на машинах. Естесвенная регуляция всегда лучше любой самой заумной системы.